2025年4月底，幸福航空因“欠薪9个月”登上热搜。飞行员送外卖、空姐卖爆米花等员工自谋生计的辛酸场景，折射出这家航司深陷经营泥潭的窘境。结合多方信息，幸福航空的问题根源可追溯至其成立之初的定位偏差，叠加行业环境与运营模式的多重矛盾，最终导致系统性崩盘。
一、先天不足：为“卖飞机”而生的航司
幸福航空成立于2008年，其诞生并非基于市场需求，而是中航工业集团为解决国产新舟60支线飞机销路问题而设立的“试验田”。
- 股东背景与动机错位：初始股东为中航工业（60%）和东航（40%），但东航在2009年经济危机中抛售股份，中航工业持股比例升至95%，导致公司决策完全服务于飞机制造板块，而非航空运营本身。
- 机型单一化困境：幸福航空累计接收超25架新舟60飞机，但该机型故障率高、维护成本昂贵（精选回答指出其单座成本比主流机型高30%），且仅适合短途支线航线，严重限制航网布局灵活性。
二、运营模式：成本失控与战略失焦
1。 成本结构畸形
新舟60的频繁故障导致航班延误率居高不下，维修成本吞噬利润。同时，支线航线客流量低，难以覆盖高额运营成本。对比春秋航空12%的毛利率（通过单一机型、极致成本控制实现），幸福航空长期处于亏损状态。
2。 缺乏市场适应性
- 航线规划脱离需求：过度集中于西北、东北等低客流区域，未能像华夏航空等同行通过政府补贴实现平衡。
- 机型迭代滞后：2015年后引入波音737试图转型干线，但新旧机型混杂进一步推高维护和培训成本，未能形成协同效应。
三、外部冲击与内部治理失灵
1。 行业环境恶化
国际油价波动、地缘政治导致的航线缩减（如俄乌冲突后部分欧亚航线停飞），以及后疫情时代出行习惯改变，均加剧航空业盈利压力。幸福航空作为中小航司抗风险能力更弱。
2。 资金链断裂与信任危机
- 欠薪与社保断缴：员工透露公司拖欠工资长达9个月，公积金社保断缴，导致核心人才流失，飞行安全风险上升。
- 股东输血终止：中航工业近年聚焦国产大飞机C919项目，对幸福航空支持力度减弱，外部融资渠道因信用受损枯竭。
四、启示：航空业需回归市场化本质
幸福航空的案例揭示了航空业两大核心矛盾：
- 政策任务与市场规律的冲突：当航司成为飞机制造业的“附属品”，忽视市场需求与成本效率时，注定难以持续。
- 中小航司的生存困境：在巨头垄断、成本高企的行业格局下，缺乏差异化竞争力（如低成本、区域专精）的航司易被淘汰。
当前，幸福航空官网已暂停延误证明功能，航班大面积取消，其命运或走向重组甚至破产清算。而员工们的“外卖自救”，则成为这场经营悲剧中最具象的注脚。
（本文基于公开报道与知乎精选回答分析，数据截至2025年4月30日）